科技网

当前位置: 首页 >自媒体

对话邬学斌Apollo不是活雷锋我们瞄准的是7500亿美元的市场

自媒体
来源: 作者: 2019-04-16 23:01:46

11月16日,百度在百度世界大会-智能驾驶分论坛上发布了全球首款人车AI交互系统:Apollo小度车载系统,以及Apollo计划在自动驾驶方面的首款落地产品:Apollo Pilot。

2017年4月19日,Apollo开放平台以“百度AI生态重要战略”的身份,首次出现在公众眼前。通过彼时陆奇的介绍不难看出,百度不造车,Apollo计划实际上只是人工智能的搬运工,目标是赋能整个汽车行业。

百度公司副总裁邬学斌表示,百度“Apollo计划”以“开放能力、共享资源、加速创新、延续共赢”为方针,将百度在无人驾驶方面的软件全部共享,打造一个数据开源社区。“传统汽车领域自己干自己的思路肯定会被淘汰。”邬学斌说。

而这项计划公布伊始,国内某车企负责技术研发的高管便在接受采访时表示:“百度推出的不是成熟的商业计划,只能说是一个探索性计划,我们也在观望。”彼时,众多整车企业仅仅抱着行销的心态。基于百度此前在造车方面的零经验,业内普遍达成了一个共识:百度的想法虽好,但最关键的还是落地的产品技术及其开放程度。

邬学斌也曾指出,Apollo计划与传统零部件供应商不同,该项目将不通过现有的商业体系盈利,其盈利模式也并不直接依赖于技术或车企采购。对于全部业界而言,关于这家互联网巨头在智能驾驶方面的商业模型,和与各大车企等商业合作伙伴之间的进程,仍旧存在极大的想象空间。

不言而喻,单纯凭仗百度本身在云端数据及高精地图等方面的软件优势,Apollo仿佛还不能服众。如今,这家科技巨头正式对外宣布了两款最新的落地产品,从“想法过于简单”到“为百度无人车撑腰”,Apollo计划是不是真的有能力成为李彦宏引领人工智能时代的新赌注?

在此次发布会上,亿欧汽车等媒体受邀参加了百度智能驾驶方面的采访。针对上述等一系列问题,百度公司副总裁邬学斌和百度智能驾驶事业群组总经理李震宇共同作出了解答。

“Pilot是百度自动驾驶的代名词”Q:今天我们首次对外发布了“Apollo Pilot”,这个产品具体是指甚么?和Apollo 1.0/1.5版本有甚么区别?

李震宇:Apollo是一个平台的概念,开放的更多是代码,参与者极大程度上就是开发者。目前来看,Apollo小度车载系统和Apollo Pilot,已经成为汽车行业偏上游产业链中大家更愿意接受的一个产品。我们更多地从互联网角度,推动汽车产业发展。

邬学斌:可以说,Pilot是百度自动驾驶的代名词。与特斯拉的“Pilot”相比,我们之间最大的不同在于,特斯拉只供自己使用,而我们始终保持一个开放的节奏。

Q:百度用“冰山”这样的概念去形容Apollo Pilot,可以发现与同行相比,我们的自动驾驶功能有一些独到之处,譬如盲点预测,以实现提前的预警,甚至从根本上规避风险。那末,这个技术的阈值在哪?在危险预警方面,我们所说的“提早避免”是什么意思?

李震宇:盲点预测,包括危险预警,其核心便是海量的数据,而Apollo Pilot最大的不同就是其具有前瞻性。人在开车的时候,最重要的就是对周边环境的判断及预测能力。当未来真正实现无人驾驶时,系统能够获得的数据信息更丰富,可以精准判断四周车辆的下一步打算。基于此,全部驾驶进程就会变得顺畅很多。

基于这些场景,人工智能的终极任务就是要比人类做得更好,包括从不疲劳等等。而人机交互的复杂性等问题依旧极具挑战性,针对这些困难,我们始终在研究,力争向更智能化的方向发展。

Q:在Apollo平台发布初期,我们具有很多不同相关职能的合作伙伴,包括硬件生产商等等。今天发布的两款新产品,事实上更接近于汽车产业链量产的解决方案。那末,这个解决方案中有什么技术或元素是来自于之前平台上的这些合作伙伴呢?能否举例说明?

李震宇:首先,从整体层面来看,百度当下发布的产品中,合作伙伴贡献了甚么?将研发过程分为3层结构来看的话,最下面一层,包括硬件、计算平台等,这方面是百度所不善于的。具体到产品解决方案的时候,基本上都由合作方提供。

再往上推两层,其一是云端能力,这一块都是百度自己提供的。其二是软件层面,各有不同。无论是合作伙伴还是采购商,他们可以自主选择。我们和合作伙伴之间是互补的关系,在地图、安全以及服务方面,都需要投入很大精力,而这恰恰是百度所善于的,对整个生态也比较有价值。而局部一些百度不擅长的地方,则需要合作伙伴的支持。

Q:自Apollo开放平台7月份正式发布后,根据目前的进度,0-100分,您能给它打几分?

邬学斌:我给Apollo打150分。在全部发展过程中,发生了很多意想不到的事情。除了刚刚谈及的发展速度之快,还包括运用场景的特殊性和全部生态的热度,都大大地超出了我们的预期。

但是,我们依旧面临许多问题。第一,当我们最初谈到“开源”这个概念时,就听到了许多质疑的声音:“你们就是活雷锋”。事实上,这背后反映出的是大家对AI技术的不理解。与传统的控制技术不同,对AI来讲,开源是十分必要的,乃至可以说是该技术本身的客观性所要求的。而百度恰恰是第一个认识到AI技术的本质的,我们现在正沿着正确的道路加速前进,同时加速创新。人工智能时代,开源开放是非常重要的。

第二,包括一些所谓的技术人员都在说,开源不安全。对于外行人而言,开源相当于开放式厨房,人们可以看到厨师的一举一动,这相当于对其工作的一种监督。对于业内人士而言,在使用正确的工具的情况下,自己可以意想到不安全的地方吗?又该应用甚么机制把不安全的要素控制住?在不影响功能的前提下,能否将其控制在小范围内?这一系列问题背后,反映出的是你的安全人员有没有这个能力,和是否开源、是不是开放不存在任何关系。我们有理由相信,在AI的时代,开源开放是正确的。

事实上,我也没想到短短半年我可以学到这么多东西。当初我们在内部讨论“开源”这个问题时,也存在很多不同的声音,最后陆奇说:“开吧”。当时在上海汽车展宣布这件事时,为什么就在那么小的一个会议室?由于这件事是当时的前两天才决定的,会议室都已被订完了。

从这短短半年产生的点点滴滴,我们就能看到Apollo实实在在的成绩。现在可以肯定地说,在整个过程中,我们选择了一条正确的道路。我相信再过半年,Apollo的发展速度将呈指数性上升,这就是AI技术的特点。很遗憾,后来者想追逐我们,这事儿是没希望了。唯一的办法,就是加入Apollo生态,跟我们一起干。Apollo是开放的,Apollo不排斥任何人,我们欢迎所有人。

Q:正值百度Apollo计划正式发布半年的时间节点,百度方面对于该项目的具体进展有何评价?公司接下来的工作重点是什么?

邬学斌:对于百度Apollo计划,我有两个“想不到”。其一是没想到产业发展如此之快;其二在于和金龙合作方面,我们的商用无人驾驶巴士预计将于2018年实现量产,这一时间节点比预期早很多。

按现在的发展速度,L4级别的自动驾驶技术在特定条件特定场所中是可以实现的。特别是在中国这类社会、城市结构中,这种技术尤其合适解决人们出行“最后一公里”等困难。同时,在实践过程中,我们发现一些国外适用的技术在中国反而不合适。在与我们合作伙伴共同研发的过程中,我们深入体会到要发展具有中国特色的技术。

“百度的盈利从云端提供服务而来”Q:就刚刚提到的阿波龙平台的开放问题,百度方面有没有获得一些实际进展,是不是有具体数据,或是技术提高层面的实际案例可以分享?

李震宇:在全部合作研发的进程中,现在的合作伙伴在推动我们技术进步方面有着非常明显的作用。大家可以看到,在当下诸多场景当中,AI技术和以往最大的区别在于,其很难通过规则程序编程实现。而我们共同的任务,就是通过每一个场景,去真正实现技术驱动。

Q:可以看到,百度在智能驾驶方面落地速度是非常快的,包括产品内部的研发、布局等方面,我们有甚么可以分享的?

李震宇:在产品落地方面,事实上都是市场上的合作伙伴驱动着我们,这也是我们选择开放带来的好处。“众人拾柴火焰高”,原来很多事情,自己单打独斗是想不清楚的。举例来说,针对某一个场景,你觉得没有人做,但是他觉得有人做,他能说服你。你自己没有能力造车,有合作伙伴来造。

理论上说,产品落地也要遵循客观规律。如果技术、成本、政策法规没有成熟,一个产品投放到市场中也是没有意义的。我们希望做一个高端且务实的产品,但是目前来看,一些前沿的技术还看不到产品的落地。但我们在中国和硅谷,都有比较前沿的科学家团队在做这些事。

Q:邬总之前说过,Apollo计划不通过现有的商业体系盈利,请问关于盈利问题您能够透露哪些细节?

邬学斌:百度的盈利从云端提供服务而来,未来汽车产业的价值链将在今天3类的基础上:卖车、修车、共享车,增加第四类:数据产生的业务价值。据某机构预测,到2030年基于数据产生的商业价值,可能将在4500亿美金到7500亿美金之间。所以,百度不与现有商业模式竞争,在数据方面,汽车市场有足够大的增长空间。百度和任何人都是朋友。

Q:现在各国政府都把人工智能、自动驾驶提升到了一个比较高的战略高度。那末百度在政府合作推出针对中国的解决方案方面,有没有具体的实践?

邬学斌:在政府合作方面的工作进程,我们暂时不太方便全部透露,因为目前中国还没有出台针对这方面的具体法规。但是,我们在合作过程中了解到,在理想的情况下,元旦,至少在春节之前,我们一定会看到国内个别城市出台类似加州的无人驾驶政策,而且不止是一个城市。从测试技术、网络安全到产品安全,中央政府目前非常关注共性技术的打造。这些都是百度目前同政府层面积极互动的领域。

Q:我注意到我们展台上面的参考硬件更换了名字,这是否反映出在量产结果上,对参考硬件进行了更新?

李震宇:至于BCU改名ACU的问题,我们在内部曾进行过讨论。之前我们总说“B”代表百度,而现在“A”代表Apollo,从逻辑层面来说,我们想对外展示一种开放的心态。从原来的“百度要做硬件”变成“大家齐心协力,各尽所长把精华放在Apollo这个平台上”。而产品方面,会存在一个迭代的进程,也就是从1.0到2.0的发展。对于新生事物而言,从端到端的过渡非常复杂,百度与合作伙伴共同致力于加速这一过程。

Q:从开放底层代码到今天发布两款产品,能否泄漏一下Apollo未来还将甚么产品可以落地?

李震宇:从产品计划的角度来看,我们希望通过市场的驱动,与合作伙伴共同研发一些新产品。放眼未来,百度希望基于Apollo平台能实现更多合作伙伴的产品落地。智能驾驶整条产业链非常大,市场空间同样也很大。希望大家以一种开放的心态把技术和产品推向市场,而这背后的意义要远超我们自己在局部市场进行竞争。再次强调一下,我们希望Apollo平台中可以发布更多的产品。

“数据问题的核心是公平原则”Q:除百度外,包括传统主机厂,蔚来、威马等新造车企业都宣布了各自的自动驾驶研发计划。相比之下,百度智能汽车方面最大的优势在哪?

邬学斌:事实上,从整车厂或任何一个业务的角度来说,为了塑造品牌,实现的所有功能都会说成是自己的,其他行业也如此。在今天的会场内,也可以见到很多我们车企的合作伙伴。我们之间不存在竞争关系,只是在某些场合,他会站在企业自身的角度发声,这件事本身其实不矛盾。这不意味着他做了,我就不能跟他合作。

Q:在车联网方面,业内倾向于最终将大数据(包括触及汽车安全的关键数据)上传到云端服务器,在这个过程中,我们目前面临的最大问题是什么?在您看来,在取得车企认同和配合方面,最关键的一点是什么?

邬学斌:数据方面,我们应该细化。百度并非对所有数据都感兴趣,有时候主机厂感兴趣的数据,比如车辆运行情况等等,我们一点兴趣都没有。无论如何,数据本身应当秉持一个公平的原则。我们和自己的合作伙伴之间,数据不应该是相互封闭,而是共同拥有的。百度和任何主机厂等合作伙伴,都签有很严格的保密条款协定,牵扯到数据层面,最核心的问题就是公平原则。

Q:关于L4级别的自动驾驶技术,一般很多公司都定在2020年实现商业化落地。目前来看,这一时间点是不是会提前呢?在商业化方面,我们面临的难点又在何处呢?

邬学斌:关于L4的量产时间表。首先,需要明确一下L4的定义。我个人认为,车辆没有方向盘就叫做L4,有人接收就是L3。人类的手离开方向盘的那一刻,就是L3的开始。直到方向盘消失,意味着L3结束,L4开始。然后随着技术发展,高精地图也将消失,到车辆自己看自己走的时候,就是L5的时期。

所以,如果依照这个逻辑,即便是今天Apollo,也是从全区域的城市道路、高速公路开始。全区域是指全精地图可以涉及到的区域,其真正实现商业化落地仍然是要到2020年底,那个时候技术才完全成熟。所以,以“阿波龙”为例,虽然这辆车没有方向盘,但是它并不适用于所有的城市道路及所有的高速公路,其应用场景的道路环境是有一定限制的。在为期半年的实践进程中,虽然我们基于对社会现状的了解,碰撞出了出行“最后一公里”的解决方案,但两者照旧不能混为一谈。

Q:交管部门表示,自动驾驶未来面临的最大问题可能在于复杂的城市路况。这次百度透露Apollo计划将要落地雄安新区,打造全球领先的智能出行城市。那么,在自动驾驶真正实现之后,我们如何应对一些小街道中的交通出行问题?

邬学斌:“针对中国场景进行自动驾驶技术的开发”,是目前全世界热议的话题。这就意味着,只要无人车能在中国跑起来,那就基本可以应对全世界的各种路况。

中国的交通状况确实十分复杂,但就像我刚刚提到的,我们工作的重点即在于针对中国的社会和城市的居住特点,思考如何从局部实现技术落地,并再逐步向外延拓展。像今天刚刚公布的金龙微循环小巴,就可以将人工智能技术提早应用,以实现无人驾驶。未来,我们的技术将触及到所有的小城镇小街道,乃至包括没有道路的地方。未来的路还很长。

版权声明

凡来源为亿欧网的内容,其版权均属北京亿欧网盟科技有限公司所有。文章内容系作者个人观点,不代表亿欧对观点赞同或支持。

合肥最好的牛皮癣医院
最好的牛皮癣医院有哪些
永州治疗妇科最好的医院

相关推荐